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Honda Civic Geração 10 chega para abalar o mercado. E vai.

Todo mundo sabe que eu sempre fui crítico ferrenho dos Honda Civic geração 8 e 9, ou seja, do New Civic 2007 até o Civic 2016. Pois é, continuarei sendo crítico, mas apenas dessas gerações, pois o Geração 10 modelo 2017 retomou o que havia perdido e ainda conseguiu melhorar coisas que não se esperava dele. Fui convidado para o lançamento do carro e andei em duas das versões mais caras, EXL e Touring, e vou contar aqui, como sempre com olhos de usuário, as coisas que mais me impressionaram e me ganharam, na versão Touring.

O test drive começou no Hotel Hilton em São Paulo e foi rumo ao interior do estado. Na ida foram 245km, a maioria deles em estradas como Rodovia dos Bandeirantes, Anhanguera e Dom Pedro I. Para este trecho, que seria o mais longo, escolhi sair com essa versão, já que a maior novidade estava sob aquele capô, o novo motor EARTH DREAMS de 4 cilindros, 1.5 litro e 16v com turbo. Agora são 173 cavalos com 22,4 kgfm de torque entre 1500 e 5500 rpm.

O carro é todo novo, mas com o mundo integrado de hoje, todo mundo já cansou de ver, certo? Errado, porque eu também achava que conhecia o design (e não gostava), mas ao ver o carro ao vivo, a impressão foi outra. A traseira não parece tão estranha, é bonita, moderna, diferente sem ser exótica. O carro parece mais largo e mais baixo, além de mais comprido, e ele realmente está. O efeito é muito mais visual do que efetivamente diferente no uso. Na frente os faróis full led são o destaque e dão aquele ar de carro caro na versão. Já que falei disso, vamos esquecer os R$ 124.900,00 do preço até o final do texto.

Nos primeiros quilômetros de Marginal Pinheiros entupida, pude testar o Lane Watch, assistente que conta com uma câmera no espelho retrovisor direito e projeta a imagem na central multimídia. Quando acionada a seta para direita, o assistente se ativa automaticamente. Se o motorista quiser ativar individualmente, é só apertar um botão na chave de seta. É como um assistente de ponto cego, mas não tem luz no retrovisor, apenas a câmera que é bem angular e mostra com eficiência o que acontece na lateral traseira direita do carro.

Ainda dentro da cidade, a suspensão é algo surpreendente. Sair de um carro duro como o 2016 e atingir a excelência no 2017 e algo que devemos enaltecer. O rodar é macio, suave e absolutamente confortável e aconchegante, algo que normalmente encontramos em carros mais caros ou mais voltados para o conforto. Sei que sou voto vencido entre os jornalistas, mas para mim, até então, o único sedã da categoria que tinha a suspensão parecida é o Citroën C4 Lounge. Parecida, a do Civic é melhor.

O câmbio CVT funciona de um modo contra haters. Ele simula trocas de marchas mesmo com o câmbio em Drive. É uma simulação leve, mas suficiente para tirar a monotonia da condução linear de um CVT comum. A rotação em que essas simulações acontecem depende de quanto você está pisando no acelerador. Se você estiver andando a 50km/h e pisar fundo, o giro sobe como se fosse o quick down de um câmbio automático puxando marcha para baixo. O motor funciona como se espera. Com o torque todo disponível desde quase parado, força não falta para o Civic. Nunca, principalmente na cidade onde ninguém precisa pisar no fundo em momento algum.

O multimídia é muito funcional e conta com Mirror Link. Eu conectei meu celular através da entrada USB frontal e pronto, o Apple CarPlay estava lá com bluetooth, meu aplicativo de baseball e principalmente, minhas músicas. O carro ainda conta com entradas auxiliar e HDMI. Infelizmente ela ficam em uma posição bem estranha, assim como no HRV, em baixo do console atrás da alavanca de câmbio, que faz de você um contorcionista ao tentar plugar qualquer cabo nelas. A dica é: só façam isso com o carro parado, por favor.

Entrando na estrada o motor turbo e a transmissão CVT respondem ao menor toque no acelerador. Nada de turno lag e de pedal que não responde. Tudo é imediato. As ultrapassagens são feitas com praticidade e segurança. Deu tempo até de deixar furioso o motorista de um Golf Highline TSi que ficava para trás em todas as retomadas. A suspensão mostra que não é apenas confortável, mas também eficiente. Eu me sentia parte do carro, como se o tivesse dirigido por anos. E a serra ainda ia começar!

Na serra foi possível testar de verdade a suspensão. Nunca achei que fosse dizer isso, mas é um show. Eu entrei nas curvas com vontade, usando as borboletas atrás do volante para fazer as trocas de marcha. O novo sistema de vetorização (AHA), faz com que a frente sempre aponte para dentro da curva. A caixa de direção é muito direta (apenas 2,2 voltas de batente a batente) e muito comunicativa. Eu conseguia sentir exatamente o carro chegando perto do limite de aderência, o AHA funcionando e o carro grudando. Na freada da curva eu jogava marcha para baixo na borboleta e o câmbio CVT aceitava. Eu forçava, o carro virava, parecia estar gostando e me desafiando a andar mais rápido… Tirei o pé. Estava muito rápido, me senti em uma pista de corrida. O carro é tão estável que nem com todo o meu esforço consegui fazer o controle de estabilidade (VSA) intervir em qualquer ação minha.

Chegando no restaurante em Morungaba, tive a oportunidade de almoçar com Mitsuru Kariya, chefe do desenvolvimento do projeto. Japonês, ele fala com paixão do “seu bebê” e te explica cada detalhe com profundidade. Com ele aprendi que a suspensão da versão Touring tem buchas hidráulicas, que o teto baixou, mas há mais espaço para os passageiros do banco traseiro, porque o assento foi rebaixado 3,5 centímetros, mas foi inclinado para trás, assim as pernas não ficam flexionadas. Aprendi que hoje, com a velocidade da informação, o Civic precisa ser um só no mundo todo, e que, ele foi criado e pensado visando ser um carro melhor que o Audi A3 sedã.

Pensando nisso vamos ao preço. São R$ 124.900,00. Quando você pensa nesse valor, pensa em Audi, Mercedes e BMW. Vamos levar em conta o A3 sedã. Hoje, por ser fabricado aqui o A3 tem a opção 1.4, que toma uma lavada do Civic Touring, mas tem a versão 2.0 TFSI, que conta com muito mais itens e mais potência, mas custa muito mais. Ou seja, R$ 124.900,00 é muito dinheiro, mas porque a gente pensa no Civic como ele era. A versão nova com tudo novo, é sim um carro de cento e vinte e cinco mil. Não, o Jetta não é, o Cruze não é, o Focus não é e o Corolla não é.

No final das contas eu fiquei impressionado e assustado. Estaria eu doente ou esse carro é realmente melhor do que um Audi A3 1.4 sedã? É melhor eu começar a me conformar. Bem-vindos a 2017, o início da nova era dos sedãs.